提交给监管机构的文件显示，MTA在东哈莱姆新建多层次地铁站的华丽计划已经缩减，但仍有数十亿美元的价格标签。

　　通过这些变化，大都会运输管理局(Metropolitan Transportation Authority)希望将造价削减约5亿美元，这些费用现在需要分配给其他已经上涨的项目成本。底线是:63亿美元的预期价格没有变化。

　　在疫情最严重的时候，联邦运输管理局悄悄提交了文件，寻求并获得了将116街车站夹层长度缩小到原来长度的一半的许可。

　　官员们还向《华盛顿邮报》证实，他们计划缩小106街车站的夹层。

　　为了减少所需的挖掘量，MTA还计划在第125街地铁站为地铁工作人员设立一个餐厅和宿舍。

　　除此之外，该机构官员还声称，他们在2018年通过重用几十年前为扩建而铺设在第二大道下面的地铁隧道，节省了5亿美元。

　　官员们说，如果没有这些变化，该项目的造价至少会飙升至73亿美元。

　　MTA决定为第二大道地铁的前三个站——第72、86和96街——建造带有昂贵的全长夹层的大型车站，这一决定多年来一直受到抨击。

　　最近，纽约大学研究人员的一份报告显示，超大车站是MTA过度依赖外部设计和工程公司的产物，缺乏控制成本的动力。

　　纽约大学的报告显示，MTA的顾问和承包商设计的车站洞是上下车所需的600英尺长站台的两倍。

　　所有额外的挖掘都需要高昂的成本，尤其是在纽约，这里的建筑行业都有工会，而且收入丰厚。

　　然而，即使做出了这些改变，第二大道地铁第一段的许多备受批评的设计选择似乎也被纳入了该项目的第二阶段。

　　例如，提交给联邦政府的MTA图表显示，116街车站最终仍将长约1100英尺，从115街延伸到120街。根据MTA网站上悄悄公布的文件，自由贸易协定于2020年8月签署了对车站的变更。

　　该机构的建设主管杰米·托雷斯-斯普林格(Jamie Torres-Springer)在2022年12月向MTA董事会做的报告中间接提到了他们，称官员们设法从该项目中节省了10亿美元。

　　MTA发言人Joana Flores说:“这个项目节省了10亿美元，这与MTA的承诺是一致的，即尽可能地创造性地提高效率，减少开支，在不影响可靠性、服务或安全的情况下避免成本。”