从布法罗到布鲁克林，从纽约市的地铁到州高速公路，纽约人继承了坚固的交通基础设施。然而，该州在过去20年里迷失了方向——新当选的州长凯西·霍赫尔(Kathy Hochul)必须在她的第一个完整任期内再次找到它。

　　长期以来，加州一直将稀缺的交通资金转移到数十亿美元的“标志性”大型项目上——比如中央车站下面的长岛铁路新航站楼，以及塔潘Zee大桥的替代项目——而牺牲了维护现有交通和过境资产的长期状况。

　　纽约也面临着新的挑战。在联邦和州补贴的鼓励下，电动汽车的普及预示着燃油税收入最终会下降，此前由于燃油效率的提高，燃油税收入已经下降了多年。在家办公现象的持续存在也预示着过境票价收入的长期下降。

　　州长应该重申关键原则。

　　首先，主要的新交通和运输项目应该自给自足(在联邦拨款之后):如果不完全通过直接用户收入(如过路费或票价)，也可以通过选民批准的债券和专门的税收收入(如汽油税)。

　　相比之下，目前纽约州批准的重大项目却无法支付费用。所以它依赖于借款。正如州审计长所指出的那样，该州没有使用每年20亿美元的专用汽油税和其他运输收入直接为资本项目提供资金，而是以这些未来收入为抵押借钱，几乎没有钱用于维护和维修。

　　如果州政府想要建造一座价值数十亿美元的桥梁，就像它在塔潘Zee大桥上所做的那样，它应该提前确定具体的收入，比如提高过桥费或地区汽油税，以支付费用。

　　纽约有几个这样的待定项目，包括政府出资修建价值数十亿美元的布鲁克林-皇后区高速公路(Brooklyn-Queens Expressway)。

　　其次，国家必须优先考虑现有资产的维修和维护。尽管在过去和计划中花费了数十亿美元，但纽约的道路状况并不比20年前好多少。

　　第三，国家必须控制成本。在大都会运输管理局(Metropolitan Transportation Authority)，大流行前的2003年至2019年期间，运输运营成本翻了一番，远超通货膨胀(增长39%)。由于运营成本的增长超过了收入的增长，MTA的基础设施资本预算也出现了大幅增长。

　　正如MTA永久公民咨询委员会(Permanent Citizens Advisory Committee)所写的那样，该机构1981年的第一个资本计划总计近80亿美元，相当于今天的240亿美元;当前持续到2024年的五年资本计划预计将支出520亿美元，按实际价值计算是这一数字的两倍多。

　　成本的增长并不仅仅是因为MTA开始了雄心勃勃的项目，比如第二大道地铁。据《工程新闻记录》报道，纽约市的建筑成本指数比全国20个城市的平均水平高出67%。

　　2018年的一项研究还显示，该州的公路建设成本为每英里65,712美元，在全国排名第五，几乎是全国平均水平的两倍。纽约地铁的建设成本是其他发达国家的数倍。

　　第四，随着汽车变得更加省油，Hochul应该准备好取代燃油税收入。

　　该州应该启动一个自愿试点，让司机测试根据行驶里程和行驶在道路上的磨损来收费，而不是根据购买的汽油。

　　纽约州是东部运输联盟的成员之一，该联盟已经与特拉华州、新泽西州、北卡罗来纳州和宾夕法尼亚州这四个州合作进行试点测试。

　　最后，州和联邦政府必须对拥堵费做出快速、最终的决定，该决定原定于2021年开始实施，现在至少推迟到2024年。

　　部分原因是细节上的巨大缺陷:拥堵收费将使横贯布朗克斯高速公路每天增加数百辆卡车。

　　要么制定拥堵费，要么放弃——并寻找另一种收入来源——已经不是时候了。一个大规模的交通拥堵收费的替代方案可能包括在曼哈顿核心区域对装载和闲置车辆收费的试点测试，这些钱将由MTA和纽约市共享。

　　纽约的交通资产曾经是全美羡慕的对象。有了正确的政策，他们可以再次成为这样的人。

　　妮可·吉利纳斯是一名公司曼哈顿学院城市杂志的特约编辑。摘自NextNewYork.net的帝国中心(Empire Center)项目《下一个纽约:复兴和改革帝国州》(The NextNewYork: renewal and reform The Empire State)。