今年8月，悉尼地铁线的内城延伸线大张旗鼓地开通了，这种炒作似乎是有道理的。成千上万的人在这些崭新的车站里穿梭，虽然一些地方的人流量有所下降，但乘坐铁路的乘客总数却大幅增加。CBD下路段的开通被誉为自悉尼海港大桥开通以来交通基础设施的最大变革，虽然历史将最终评判这一点，但通勤者已经用他们的Opal卡投票了。

　　一条新铁路线带来了兴奋，而另一条铁路线的关闭则带来了恐惧感。在周一上午12点25分的列车终点站之后，西德纳姆和班克斯敦之间的T3线将关闭至少一年，以转换为地铁标准。每天多达6万名通勤者面临的不便将是真实的，因为乘坐公交车的时间将是原来的两倍。

　　周一早上标志着不便的开始，但在关闭期间替代服务的真正重大考验将在两周后学校假期结束时到来。交通部门预计，到10月中旬学校开学时，利德库姆和班克斯敦之间新的T6穿梭列车服务将投入运营。乘坐粉色巴士至少是免费的，这是一种补偿。

　　从长远来看，这种转变将使生活在悉尼西南部和整个城市的人们受益。完整的地铁线M1将从班克斯敦延伸到塔拉旺，并作为城市公共交通网络的快速新支柱。当Metro West将从大帕拉马塔(Greater Parramatta)到中央商务区(CBD)的铁路连接增加一倍时，还会有更多的事情发生，预计将于2032年开通，耗资250亿美元。

　　不幸的是，任何确定性都到此为止。正如《先驱报》的交通和基础设施编辑马特·奥沙利文透露的那样，正在考虑进一步的计划，建设更多的隧道和地铁连接。这些道路不仅会向西延伸到布拉德菲尔德和新机场，还会延伸到东部郊区。

　　由前联邦基础设施部长迈克·姆达克(Mike Mrdak)领导的这项评估，审查了到本世纪40年代末的6个大型铁路项目的选择。考虑到这项事业的规模，这并不像看起来那么遥远，而且现在值得考虑和投资。

　　达克的团队得出了一个“理想的假设”，即每年的资本支出高达40亿美元，并指出铁路发展将为城市西部的住房和经济发展带来巨大机遇。这是一项谨慎的投资，以保持城市的发展。

　　现在是开始做决定和花钱的时候了，因为我们负担不起要到21世纪40年代才能消除停滞将留下的任何损害。问问今天早上没有坐在T3线上的6万名通勤者就知道了。