西科斯基公司向S-92直升机的操作人员发布了额外的安全指导，这是根据挪威对2月份涉及这架重型双生直升机的致命坠机事件的调查提出的建议。

　　挪威安全调查机构SHK于8月6日发布的初步报告称，S-92飞机意外地急剧倾斜，机头向上的姿态达到30°，开始向后飞行，速度高达40节(75公里/小时)，然后坠入海中。

　　S-92在2月份的训练演习中坠落

　　西科斯基公司已经告诉调查人员，在2月28日的搜救(SAR)训练飞行中，直升机在特定的“顶部标记”下降和悬停操作期间，通常不应该超过12-13°的机头向上姿态。

　　虽然SHK认为俯仰调整伺服电路的故障可能解释了意外的俯仰上升，但它也指出，旋翼飞机飞行手册中没有列出描述SAR模式的最大俯仰姿态数字。

　　根据8月6日的文件，西科斯基公司承认了“最近的事故”，并回应了报告的建议，即向运营商提供预期的姿态参数，并提供了“额外的指导”，以支持S-92“最有效、最安全地使用耦合飞行指挥[CFD]模式”。

　　它说，“在正常情况下”，S-92的自动飞行控制系统(AFCS)在SAR模式下，或在仪表着陆系统或钻机进近时，“通常会利用控制输入导致不超过10度的机头上升”。

　　然而，该文件指出，当直升机在SAR进近时，在指定的悬停航路点上过渡到保持位置时，看到增加到12-13°“并不异常”。

　　西科斯基说，姿态的“硬幅度”是俯仰的+/- 20°和俯仰的+/- 30°。

　　它警告说:“飞机姿态超过20度或30度就超出了AFCS的指挥能力范围。”

　　“如果这些限制正在接近，飞行员应该注意并准备采取行动。如果超过这些限制，飞行员应该手动控制飞行控制，取消选择CFD并从操纵中恢复。”

　　西科斯基还警告说，机组人员应该“持续监测CFD是否存在故障”，并作为“最佳实践”警告说，飞行员不应该“在与飞行指挥连接的情况下手动操纵飞行控制”，除非需要采取规避行动。

　　报告称，这种行为可能导致故障，不会触发主警告警报，但会“导致(主飞行显示器)顶部的(俯仰、翻滚、集体)信号变黄，表明某条轴没有完全按照预期响应(飞行指挥)命令”。

　　“S-92 CFD和AFCS是非常可靠和强大的系统。然而，与任何复杂系统一样，它们也有局限性，可能会显示故障或失败。飞行员必须同时监测预期性能和退化指标，”该文件说。

　　“如果系统性能偏离预期，飞行员必须准备好立即采取适当行动。”

　　这架布里斯托挪威S-92 (LN-OIJ)飞机上有六名乘客，其中一人没有生还，事故发生在晚上，距离卑尔根机场以西约10海里(20公里)。